比亚迪又给了我们新的惊喜

  最近发布的新车不少，但热度上能压过比亚迪海豹)的却不多。不单因为它矛头直指)，更重要的是现在比亚迪慢慢的变“技术流”了，对自家研发的新技术底气十足，也不断为我们制造着新的惊喜。

  前段时间YYP已经对海豹做了一次详尽的静态讲解，所以这第三期的《云评新能源》，我会更侧重聊聊海豹上那些颇为硬核的新技术，让大家对海豹以及在几个主要竞品中的地位有更多的了解。

  海豹和海豚一样， 都是基于比亚迪e 3.0平台的产物，但从目前官方发布的信息能够准确的看出，海豹在三电系统的技术规格、车身结构布局甚至驱动方式上，都和海豚有明显差别，而不单单是车身尺寸和电池容量的增加。

  一是海豹首次采用CTB车身电池一体化技术，这在海豚上是没有的。CTB是“Cell to Body”的缩写，和之前经常被业界提及的CTC（cell-to-chassis）技术可谓同出一脉。

  其实从字面上就能看出，两者在叫法上虽有差别，但本质上都是把电池“融入”到整车结构之中，成为车架的一部分，以实现提升车内空间，增加电池包单位体积内的包含的能量提升续航能力，并且同时提升车身扭转刚性的一种技术。

  比亚迪提供了几组数据：动力电池的系统体积利用率提升至66%，系统单位体积内的包含的能量提升了10%；海豹的车身扭转刚度达到40,500Nm/°；在车内空间净高相同的前提下，车身高度降低了10mm。

  由于电池上方的金属盖板同时也成了我们在车内能直接踩到的“地板”，所以为保护电池不会被从上方压坏，比亚迪专门采用了高强度的蜂窝铝板作为上盖板。在发布会上，比亚迪甚至播放了一支演示视频，视频中一辆50吨重卡直接碾压电池本体后，电池装回车上仍可正常使用。

  除此以外，虽然海豹同样也是搭载刀片电池，但由于采用了CTB技术，所以海豹上刀片电池的排布方式也发生了改变，从过去的横向排列，变成了纵向排列。

  之所以要改变，一种原因是基于横向碰撞安全性的考虑。刀片电池的正负极连接处位于首尾两端，横向排列时这些连接处就位于车身两侧，极端情况下或会在侧碰中受损。而现在纵向排列，这些连接处就处于车身中间，相对而言安全性得以进一步提高。

  另一方面，是行驶时万一出现被尖锐物体刮底的情况，在同一受损面积的前提下，纵向排列的刀片电池受损的数量，也会少于横向排列的时候。这也代表着受损的风险会更低些。

  二是海豹的驱动方式也和海豚完全不同。海豚只有前驱的版本，而海豹则是后驱和四驱。

  虽然对于电动车来讲，前驱、后驱或四驱，似乎只是多一个电机或少一个电机的区别，但实际上，前驱还是后驱，会直接影响到电控以及别的部分的和车身中的位置和结构布局。

  目前如大家较为熟悉的大众MEB平台、蔚来NT2.0平台，虽同样也是模块化设计，也会搭载不一样的功率的驱动电机，但在车体结构、驱动方式和驱动单元方面，通常都会采用较为一致的“规格”。

  例如大众就一直强调MEB平台的后驱特性，特斯拉也同样没有前驱版本，而比亚迪此前无论汉EV)、唐EV)还是宋PLUS EV)，也都没有单独的后驱版本。

  从这个角度看，比亚迪e 3.0平台的确有着非常强的拓展性和可塑性，能轻松应对各种不同的技术方案。所以换句线平台的潜力或远不止我们今天在海豹上所看到的这些。

  而且或许很多人没注意到，海豹虽采用单位体积内的包含的能量稍低的磷酸铁锂刀片电池，但已可实现两驱版最高700公里，四驱版650公里的续航能力，和采用三元锂电池的C01的相差无几，更是明显领先于Model 3了。

  虽然还未知实际表现如何，但由此也能看出海豹在三电系统方面的实力已经超出了很多人的想象。

  这个以“精确控制电机扭矩输出”为核心思路的技术，和我们熟知的“以控制轮端动力输出”为思路的ESP车身电子稳定系统并不是同一件事，比亚迪研发iTAC系统更多是为提升操控性和驾驶乐趣出发。iTAC具体的技术细节就不在这里展开了，而且暂时也只有四驱版本才会搭载这套系统。

  当然，海豹还有一些容易被忽略了的细节：例如快充功率提升到了150kW（海豚最高为60kW，汉EV为120kW）；四驱版本车型首次采用的是前感应异步/后永磁同步电动机的搭配，而过去比亚迪其他四驱车型，都是前后永磁同步电机；海豹四驱版百公里加速3.8秒，比汉EV四驱版还快了0.1秒。

  过去不少新造车品牌都喜欢以挑战特斯拉为口号，但这次比亚迪虽然没有明说，但从海豹的各项数据和特性来看，很明显就是瞄着特斯拉Model 3去的。

  当然了，现在的对手就不只有特斯拉了，就产品层面，海豹和零跑C01)、甚至蔚来ET5)都存在不少的相似点。此外，海豹的预售价落在20-30万元区间，和零跑C01、蔚来ET5（BaaS方案）的售价都非常接近。

  海豹轴距为2920mm，和零跑C01相差无几，但就比特斯拉Model 3和蔚来ET5稍长一些，后排腿部空间上或能占到一些优势。

  在悬挂系统方面，海豹首次采用前双叉臂后五连杆的结构，同样也是和Model 3、C01“对标”上了。最妙的是，海豹四驱版采用的前感应/后永磁同步电动机的方案，和Model 3以及ET5也是完全一致。

  Model 3在运动和操控能力方面的表现，是打动很多年轻消费者的关键，ET5也是蔚来旗下属于偏运动性的车型。再结合官方对iTAC系统的描述，让我对海豹的驾控性能也是十分期待。

  但毫无疑问，智能辅助驾驶和智能座舱可能仍是海豹在面对其他对手时的主要劣势，ET5用上了激光雷达和英伟达Orin平台，C01虽然没搭载激光雷达，但日后仍可支持智能领航辅助功能；车机系统方面C01和ET5都用上了8155芯片，娱乐功能方面也可圈可点。

  不过目前比亚迪新能源车销量势头如此之猛，也某一些程度上说明消费者需求的多样性，目前不少用户对高阶智能驾驶辅助功能的需求还不是很高（大部分特斯拉用户也没购买FSD功能），反而更看重实用性和舒适性方面的表现。

  现在据说海豹的订单量已经突破了2万，而比亚迪的供应链能力也在这个特殊时期里显示出巨大的优势。海豹能否线的市场地位，相信很快就会有分晓。

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